Roman Góralski: Jakie znaczenie odegra nowy Terminal w integracji intermodalnych kolejowych systemów transportowych Ukrainy i UE?
Krzysztof Urbaś: Intermodalność transportu w koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest czymś oczywistym. Obserwujemy bacznie rynek transportowy, zmiany legislacyjne, dynamikę i analizujemy trendy rynkowe. Mamy świadomość, że transport intermodalny to przyszłość i konieczność. Zdajemy sobie również sprawę z tego, jak istotne są aspekty ekologiczne. Dlatego już dziś skupiamy się na inwestycjach infrastrukturalnych, by w momencie uruchamiania terminalu, móc korzystać z pełnego łańcucha najbardziej ekologicznego transportu intermodalnego. Dlatego też przystosowujemy infrastrukturę terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Terminal promowy znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przyszłego terminalu kontenerowego i będzie takie funkcje oferował już jesienią bieżącego roku.
W światowym transporcie morskim zmiany są dynamiczne, nastąpił m.in. znaczący wzrost wielkości statków, oznaczający większe jednorazowe partie kontenerów obsługiwanych w portach, obserwujemy również coraz większe znaczenie łańcuchów transportu intermodalnego.
Wykorzystanie transportu intermodalnego jest znakomitym rozwiązaniem stosowanym w morsko – lądowym łańcuchu dostaw: przyjaznym dla środowiska, efektywnym kosztowo, pomagającym ograniczać ruch kołowy na drogach. Terminal kontenerowy w Świnoujściu daje również możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego, będącego najtańszym i najbardziej proekologicznym sposobem transportu. Planowana rewitalizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej jest szansą na odrodzenie się tej gałęzi transportu w dostawach między portem morskim a miejscami przeznaczenia na jego zapleczu. Terminal w Świnoujściu, z dogodnym dostępem do Odrzańskiej Drogi Wodnej, międzynarodowej magistrali kolejowej i ze sprawnym połączeniem drogowym daje szansę skutecznego połączenia wszystkich dostępnych gałęzi transportu.
To właśnie synergia będąca efektem łączenia transportu morskiego, kolejowego, drogowego z jednej strony powoduje, że transport staje się tańszy, a z drugiej – bardziej ekologiczny. W efekcie łańcucha intermodalnego – kontenery, naczepy lub nadwozia wymienne w coraz większym stopniu obsługiwane są z wykorzystaniem proekologicznych metod transportu, a w coraz mniejszym stopniu – transportem kołowym. W ten sposób odciąża się drogi i autostrady, ogranicza emisję gazów do atmosfery, itd.
W ramach wspomnianych inwestycji, wpisujących się w intermodalny projekt transportowy, PKP Polskie Linie Kolejowe za 1,5 mld zł przebudowało infrastrukturę portową w Szczecinie i Świnoujściu. Zmodernizowano blisko 100 kilometrów torów oraz prawie 84 kilometry sieci trakcyjnej. Wymieniono 285 rozjazdów, zamontowano nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz przebudowano 22 przejazdy drogowe.
Kolejną inwestycją PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będzie modernizacja linii kolejowej CE 59 (tzw. Nadodrzanka), łączącej Świnoujście z Dolnym Śląskiem i dalej do granicy z Republiką Czeską, stanowiącej połączenie portów z Europą Środkową i Południową. Inwestor dostosuje tory do dłuższych i cięższych składów i prędkości do 120 km/h.
Z europejskim systemem autostrad porty Szczecin-Świnoujście są skomunikowane poprzez A11 i A20, natomiast ekspresowa droga nr 3 (E65) już w 2024 r połączy Świnoujście z granicą Czech.
Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie punktem wejścia dla kontenerów zasilającym system transportu intermodalnego. Czas pokaże na ile terminal ten może służyć ładunkom generowanym przez ukraiński handel zagraniczny. Z pewnością wymagałoby to większej harmonizacji ukraińskiego systemu kolejowego z polskim, podniesienia przepustowości przejść granicznych, oraz rozwinięcia sieci terminali intermodalnych. Musimy również pamiętać o tym, że Ukraina posiada własne porty morskie i w czasie pokoju to one obsługują większą część zamorskiej wymiany handlowej kraju.
Roman Góralski: W jaki sposób ta inwestycja wpłynie na rozwój gospodarki Świnoujścia, Pomorza Zachodniego i szerzej naszego kraju?
Krzysztof Urbaś: Działanie dużego terminalu, takiego jak terminal kontenerowy w Świnoujściu oznacza pojawienie się wielu korzyści społeczno – ekonomicznych na poziomie lokalnym, regionalnym oraz krajowym. Korzyści tych można oczekiwać w obszarze mierzalnym, jak na przykład wzrost przychodów budżetu państwa z tytułu ceł i podatków, przychodów przedsiębiorców zaangażowanych w obrót portowo – morski i transport zaplecza, przychodów zarządców infrastruktury i innych uczestników obrotu portowego, korzyści osiąganych przez gestorów ładunków obsługiwanych przez terminal, ale również w obszarze niemierzalnym, mam tu na myśli wzrost atrakcyjności turystycznej Świnoujścia z tytułu funkcjonowania wielkiego terminalu kontenerowego, poprawa pozycji konkurencyjnej Świnoujścia jako miasta portowego, czy korzyści dla środowiska naturalnego wynikających ze skrócenia drogi przewozu ładunków. Powstanie przedsiębiorstwa takiego jak terminal kontenerowy w Świnoujściu generuje miejsca pracy nie tylko bezpośrednio na samym terminalu, ale również w przedsiębiorstwach współpracujących z terminalem, czy zajmującym się obsługą i transportem ładunków przedsiębiorstwach przewozowych, firmach kontrolnych, służbach celnych, fitosanitarnych itp. Inwestor zadeklarował też podjęcie działań na rzecz lokalnej społeczności, które zostaną uzgodnione z samorządem Świnoujścia.
Roman Góralski: Czy mógłby Pan wyjaśnić, nieco bardziej szczegółowo, co kryje się pod sformułowaniem "najwyższe standardy bezpieczeństwa i ochrony środowiska", które ma spełniać nowy terminal?
Krzysztof Urbaś: Ochrona środowiska jest wpisana w misję budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Przedsięwzięcie będzie proekologiczne na każdym etapie, tj. od koncepcji, przez etap realizacji projektu, po eksploatację terminalu.
Projekt terminalu będzie realizowany na pirsie, czyli nowo utworzonym lądowym obszarze na Zatoce Pomorskiej, z minimalną ingerencją w części lądowej. Jakiekolwiek uciążliwości dla środowiska zostaną ograniczone do minimum. Terminal będzie nowoczesny i ekologiczny.
Dbałość o środowisko dotyczy chociażby stosowanych na terminalu urządzeń przeładunkowych i sprzętu o minimalnym poziomie emisji szkodliwych substancji, ze wskazaniem na zasilanie energią elektryczną.
Energia elektryczna będzie również dostarczana na statek w czasie postoju przy terminalowych nabrzeżach, by wyeliminować szkodliwe emisje pochodzące ze spalania oleju napędowego i pracy spalinowych agregatów statkowych.
Warto też zwrócić uwagę na specyfikę działalności terminalu, który nie emituje pyłów i innych zanieczyszczeń, nie dymi, a z racji lokalizacji ogranicza do minimum wpływ na otoczenie i środowisko naturalne. Ma to również istotne znacznie dla mieszkańców dzielnicy Warszów, która będzie od terminala oddzielona naturalną ścianą lasu.
Przebieg połączenia z siecią kolejową i drogową (z węzłem Łunowo, łączącym terminal z ekspresową drogą S3) również omijają osiedla mieszkalne.
Roman Góralski: Inwestycja ma być realizowana w dwóch etapach – w pierwszym Terminal będzie obsługiwał 1 mln TEU rocznie. Czy mógłby Pan powiedzieć, w jakim terminie jest planowane zakończenie I etapu i na czym konkretnie ma polegać?
Krzysztof Urbaś: Zgodnie z dokumentacją przetargową – Zarząd Portów oczekuje, że inwestor wybrany w postępowaniu przystosuje odpowiedni akwen morski i sąsiadujące nieruchomości gruntowe do swoich potrzeb, zgodnie z koncepcją zaproponowaną przez inwestora, z uwzględnieniem przewidywanego przez ZMPSiŚ S.A. sposobu wykorzystania nieruchomości. Nieruchomość przeznaczona będzie na działalność głębokowodnego terminalu kontenerowego o docelowej zdolności przeładunkowej nie mniejszej niż 2 mln TEU rocznie, umożliwiającego równoczesną obsługę co najmniej dwóch statków oceanicznych typu ULCS i jednego statku feederowego. ZMPSiŚ S.A. oczekuje, że terminal kontenerowy, który powstanie na nieruchomości będzie miał zdolność do obsługi pierwszego statku oceanicznego typu megamax, nie później niż pięć lat od daty zawarcia umowy.
ZMPSiŚ S.A. dopuszcza możliwość podziału realizacji koncepcji zagospodarowania nieruchomości na dwa etapy, przy czym po zakończeniu pierwszego etapu, tj. najpóźniej pięć lat po dacie zawarcia umowy z inwestorem, terminal kontenerowy zlokalizowany na nieruchomości musi zapewniać możliwość równoczesnej obsługi co najmniej jednego statku oceanicznego typu megamax i jednego statku feederowego oraz osiągnąć roczną zdolność przeładunkową nie mniejszą niż 1 mln TEU rocznie.
Roman Góralski: Czy budowa infrastruktury podwójnego wykorzystania, czyli cywilnej, która może służyć do obsługi ładunków wojskowych - jest związana z konkretnym zapotrzebowaniem, wypełnia jakąś lukę (naturalnie w tym wypadku nie chciałbym naruszać tajemnicy wojskowej)?
Krzysztof Urbaś: Terminal kontenerowy w Świnoujściu z racji swoich walorów lokalizacyjnych i dostępowych jest znakomicie predystynowany do jego wykorzystania zarówno do obsługi transportów cywilnych jak i militarnych. Przyszły terminal zlokalizowany będzie w porcie zewnętrznym w Świnoujściu na wschód od terminalu LNG, poza terenem zurbanizowanym, co zapewni możliwość izolacji i ścisłej ochrony terenu, jak również minimalizuje oddziaływanie na środowisko naturalne i tereny zamieszkałe. Dodatkowo, Świnoujście jako port bazowy położony jest na szlaku Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T w ramach korytarza Bałtyk-Adriatyk.
Zakładana infrastruktura terminalu oprócz normalnej działalności przeładunkowej jest w stanie umożliwić płynny załadunek i rozładunek wojskowych pojazdów kołowych i gąsienicowych oraz ich postój na tym terenie.
Sztab Generalny WP wskazuje także na potencjał wynikający z dostępności bezkolizyjnych połączeń terminalu z zapleczem. Terminal poprzez tory zdawczo-odbiorcze, przyjazdowo-odjazdowe i ładunkowe w bezpośredni sposób łączyć się będzie z linią kolejową E-59 i CE-59. To pozwoli na szybkie przyjęcie statków, rozładunek sprzętu wojskowego i jego dalszy transport koleją. Z kolei droga ekspresowa S-3 stanowiąca element międzynarodowej drogi E65, z którą terminal będzie miał bezpośrednie połączenie poprzez odcinek dojazdowy o długości 3 km umożliwi szybki rozładunek i dalsze przemieszczanie sprzętu wojskowego po drogach.
Dziękujemy za rozmowę!
Tematyka dotycząca transportu intermodalnego - w tym nowej inwestycji w Świnoujściu - będzie szerzej omawiana podczas V Edycji Konferencji Naukowo-Technicznej „Transport Intermodalny w integracji kolejowych systemów transportowych Ukrainy z UE” Intermodal2023 (Warszawa, 11-13 września) organizowanej przez SITK RP oraz Politechnikę Warszawską.
Po więcej szczegółów zapraszamy tu: https://www.sitkrp.org.pl/konferencje-i-wydarzenia/v-edycja-konferencji-naukowo-technicznej-intermodal2023?department=Zarz%C4%85d%20Krajowy
