Komentuje Witold Gadoś - dyrektor sprzedaży taboru w polskim oddziale Siemens Mobility
Pojazd z zasobnikami wodoru może przejechać ok 800-1000 km, podczas gdy bateryjny ma zasięg kilka razy mniejszy. Wiele zależy jednak od ukształtowania terenu, liczby zatrzymań i prędkości na konkretnej trasie.
Każda technologia ma swoje ograniczenia. W przypadku wodoru bariera jego wprowadzenia jest coraz niższa – obniża się koszt tego nośnika energii a dostępność jest coraz większa. Ze względu na coraz większe zainteresowanie wprowadzaniem alternatywnych nośników energii z pewnością technologia będzie się rozwijać coraz szybciej, a ceny wodoru – spadać.
Dziś koszty energii pochodzącej z wodoru przy wykorzystaniu w
pojazdach trakcyjnych typu EZT są już zbliżone
do tej z oleju napędowego w pojazdach DZT ze względu na większą
wydajność energetyczną tych pierwszych – koszty coraz szybciej będą się
zrównywać. Im więcej będzie producentów, im więcej środków na rozwój
technologii – tym szybciej będzie zachodził ten proces. Być może zrównanie
zajmie nawet mniej niż 5 lat: duże źródła energii ekologicznej w Polsce –
morskie farmy wiatrowe na Bałtyku – mają powstać już za 4 lata.
Powstawanie wodoru jest ściśle związane ze źródłami energii elektrycznej – zwłaszcza odnawialnymi. Wodór do takich celów produkujemy na ogół z wykorzystaniem energii „odpadowej”, czyli prądu, którego nie można wykorzystać w sposób bezpośredni – np. właśnie z morskich farm wiatrowych. System energetyczny nie zawsze jest gotów wchłonąć energię akurat wtedy, gdy wieje wiatr – np. w nocy. Można magazynować ją w elektrowniach szczytowo-pompowych lub w innego rodzaju „magazynach”. Jednym z nich jest właśnie wodór. Uważam, że rynek i system wodorowy będzie się rozwijał. Jako kraj mamy szansę wziąć udział w tym wyścigu technologicznym i zająć dobre miejsce. Powinniśmy myśleć o całym systemie energetycznym, którego pociąg jest tylko jednym z elementów.
(więcej w najnowszym numerze „Przeglądu komunikacyjnego”)
