Bezpieczna, wybaczająca błędy, czytelna i czytelnie oznakowana infrastruktura drogowa (jest na to określenie – droga samowyjaśniająca) to element bardzo istotny, pracujący na to, żeby tragedii na drogach było coraz mniej ‒ wyjaśnia Monika Bielewska, Prezes Zarządu Stowarzyszenia Forum Audytorów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Roman Góralski (RG): Rolą audytora BRD jest zidentyfikowanie zagrożeń dla uczestników ruchu drogowego i sformułowanie zaleceń dla zarządcy drogi (zlecającego audyt BRD), które eliminują lub minimalizują skutki zagrożeń. Kiedy wykonuje się taki audyt i jakie działania muszą zrealizować audytorzy w tym zakresie?
Monika Bielewska, Prezes Zarządu Stowarzyszenia Forum Audytorów BRD (MB): Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego jest elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem dróg. Zakres dróg objętych obowiązkiem zarządzania bezpieczeństwem, w tym zakres dróg podlegających audytowi bezpieczeństwa ruchu drogowego, określa Ustawa o drogach publicznych. Od 2022 roku zarządzaniu bezpieczeństwem dróg, oprócz dróg sieci TEN-T (transeuropejskiej sieci dróg), podlegają wszystkie autostrady i drogi ekspresowe, drogi krajowe i drogi wojewódzkie nieobsługujące bezpośredniego otoczenia, zlokalizowane poza obszarami miejskimi i drogi, których budowa finansowana jest ze środków Unii Europejskiej. W 2022 roku zakres dróg podlegających audytowi BRD rozszerzył się.
Według definicji Ustawy o drogach publicznych audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego to niezależna, szczegółowa, techniczna ocena cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej, pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego przeprowadza audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego lub zespół audytujący, w którego skład wchodzi co najmniej jeden audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Audyt BRD wykonuje się na czterech etapach, to znaczy:
1) w ramach opracowywania na potrzeby decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach karty informacyjnej przedsięwzięcia lub raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, ich ewentualnego uzupełniania oraz gdy w toku postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wyniknie potrzeba przedstawienia nowego wariantu drogi;
2) przed wszczęciem postępowania w sprawie wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, decyzji o pozwoleniu na budowę albo przed zgłoszeniem wykonywania robót;
3) przed wszczęciem postępowania w sprawie wydania decyzji o pozwoleniu na użytkowanie drogi lub przed zawiadomieniem o zakończeniu budowy drogi albo przed zakończeniem przebudowy drogi;
4) przed upływem 12 miesięcy od dnia oddania drogi do użytkowania.
Są to zatem etapy przygotowania i realizacji inwestycji drogowej, przed uzyskaniem decyzji administracyjnych, oraz w początkowej fazie użytkowania.
Każdy z etapów ma swoją specyfikę, wymaga uwzględnienia przez audytora BRD aspektów adekwatnych do fazy audytu, od położenia geograficznego, warunków klimatycznych i meteorologicznych, lokalizacji i rodzaju skrzyżowań lub węzłów, funkcjonalności w ramach sieci drogowej, dopuszczalnej oraz projektowej prędkości pojazdu, parametrów geometrycznych, w tym przekroju poprzecznego, liczby i szerokości pasów ruchu, planu sytuacyjnego i profilu podłużnego, ograniczeń widoczności, przez organizację ruchu, oświetlenie drogi i skrzyżowań lub węzłów, urządzenia i obiekty w pasie drogowym, sposób zagospodarowania terenów przyległych do pasa drogowego, w tym roślinność, do widoczności oznakowania pionowego i poziomego drogi na podstawie wizji lokalnej w terenie, stanu nawierzchni i odwodnienia. Przy przeprowadzaniu audytu BRD w początkowej fazie użytkowania (etap 4) uwzględnia się ocenę zachowań uczestników ruchu drogowego i wpływ tych zachowań na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Między innymi analizuje się zdarzenia drogowe, do jakich doszło przez czas użytkowania drogi.
Etapy 1) i 2) dotyczą zatem fazy przygotowania inwestycji, fazy przygotowania dokumentacji, dotyczą koncepcji programowych, projektów budowlanych. Etapy 3) i 4) to faza realizacji inwestycji, identyfikacja zagrożeń przede wszystkim na podstawie wizji lokalnej przeprowadzonej w dzień i w nocy. Przy przeprowadzaniu audytu BRD uwzględnia się w razie potrzeby sposób realizacji zaleceń audytu na etapach wcześniejszych z poprzednich faz.
Audytorzy BRD identyfikują zagrożenia i formułują zalecenia dla zarządcy drogi. Powstaje raport, Wynik audytu BRD. Zarządca drogi uwzględnia zalecenia w procesie przygotowania i realizacji inwestycji. Należy także zaznaczyć, że audytorzy BRD mogą być również wsparciem merytorycznym dla zarządcy drogi przy tworzeniu stanowiska odnośnie zaleceń i ich realizacji.
RG: Polskie drogi nie należą chyba do najbardziej bezpiecznych w Europie. Wygląda na to, że poprawa infrastruktury drogowej i poniesienie znaczących nakładów nie przyczyniło się do radykalnej poprawy wskaźników brd. Z roku na rok jest co prawda bezpiecznej, ale wciąż nie osiągnęliśmy poziomu naszych sąsiadów, nie mówiąc o takich krajach jak Szwecja, Dania czy Irlandia. Jakie są powody takiego stanu rzeczy?
MB: Ponosimy duże nakłady w poprawę infrastruktury drogowej. Jest ona coraz bezpieczniejsza. Największe zmiany dotyczą dróg krajowych, których jest 4,5% w sieci dróg w Polsce. Dróg wojewódzkich jest 6,8 %, Powiatowych 28,9%, a 59,7% dróg to drogi gminne. Według raportu Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2022 r.”, w 2022 roku do największej liczby wypadków (7646) doszło na drogach powiatowych. Liczba wypadków na drogach wojewódzkich i krajowych (wyłączając drogi klasy A i S) jest podobna (4083 na drogach wojewódzkich). Do największej liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym (635) doszło na drogach krajowych. Najwięcej zatem zdarzeń jest na drogach, na których ponosimy najmniejsze nakłady. Mamy coraz więcej dróg ekspresowych i autostrad. Mniej nakładów ponosimy na pozostałe drogi krajowe. Najmniej inwestycji jest tam, gdzie wypadków jest najwięcej. Może stąd brak radykalnego efektu, adekwatnego do nakładów? Dlatego dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. zmieniająca dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej i implementująca ją w 2022 roku Ustawa o drogach publicznych rozszerzyła zakres dróg objętych zarządzaniem bezpieczeństwem.
RG. Polska jest (była w 2021 roku) niechlubnym rekordzistą w Europie jeśli chodzi liczbę ofiar śmiertelnych na sto wypadków drogowych. Jakie są przyczyny takiego stanu rzeczy? Niedostosowanie do realnych potrzeb oznakowania dróg, zachowanie kierowców?
MB: Nieprawidłowe zachowania kierowców z pewnością przyczyniają się do wielu wypadków. Ze statystyk m.st. Warszawy z 2022 roku wynika, że w czołówce przyczyn wypadków były nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu, nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Ile w tym jest brawury, nieprawidłowych zachowań kierowców, ile błędu ludzkiego, nie wiemy. Na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego mają wpływ trzy czynniki: człowiek, droga i pojazd. Bezpieczna, wybaczająca błędy, czytelna i czytelnie oznakowana infrastruktura drogowa (jest na to określenie – droga samowyjasniajaca) to element bardzo istotny, pracujący na to, żeby tragedii na drogach było coraz mniej. Jeżeli droga nie spełnia tych warunków, ryzyko zdarzenia drogowego jest duże.
RG. Co powinniśmy zrobić, żeby radykalnie zwiększyć bezpieczeństwo na polskich drogach? Jakie działania byłyby Pani zdaniem najskuteczniejsze? Ostatnio pojawia się wiele innowacyjnych pomysłów np. oznakowanie poziome 3d...
MB: Systematyczna, konsekwentna praca nad wprowadzaniem elementów zarządzania bezpieczeństwem dróg tam, gdzie nie sięga ustawa. Zarządcy dróg nieobjętych ustawowo zarzadzaniem bezpieczeństwem mogą stosować metody, takie jak klasyfikacja odcinków i skrzyżowań ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego (co może obrazowo nazwałabym tworzeniem map ryzyka zdarzeń drogowych) i inspekcja bezpieczeństwa ruchu drogowego (identyfikacja zagrożeń na istniejącej sieci dróg).
Wprowadzenie klasyfikacji BRD i inspekcji BRD wymaga przeszkolenia kadry pracowników zarządców dróg w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, żeby mogli pełnić funkcje inspektorów BRD. Efekty przyniesie także korzystanie z wiedzy audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego w przygotowaniu inwestycji. Opiniowane dokumentacji pozwala na wychwycenie błędów, czy rozwiązań zagrażających bezpieczeństwu „na papierze”, na wczesnym stadium przygotowania i realizacji inwestycji. Unikniemy w ten sposób kosztownej, często trudnej, mało efektywnej poprawy miejsc niebezpiecznych w fazie eksploatacji. Lepiej zapobiegać niż leczyć.
Opracowując plany poprawy bezpieczeństwa, zarządcy dróg powinni opierać się na wynikach klasyfikacji BRD i inspekcji BRD, to znaczy wybierać najbardziej zagrożone miejsca i dobierać adekwatne metody poprawy BRD. Wtedy podejmowane działania są celowane i najbardziej efektywne.
Myślę też, że w Polsce mamy mało kampanii społecznych promujących bezpieczne zachowania lub promujących wiedzę o przepisach ruchu drogowego. Dla przykładu, czy w naszym społeczeństwie jest wiedza na temat przepisów dotyczących ruchu rowerowego, czy urządzeń transportu osobistego i urządzeń wspomagających ruch? Obserwujemy wzrost zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów, użytkowników UTO.
Nawiązując do innowacyjnych pomysłów, warto implementować, sprawdzać innowacyjne rozwiązania, natomiast warto pamiętać, że każdy element drogi jest projektowany i stosowany na podstawie przepisów. Przepisy powstają w wyniku wiedzy i praktyki inżynierskiej. Proszę zauważyć, że stosowanie na drogach rozwiązań, których nie ma w przepisach, poprzedzone jest ostrzeżeniem o oznakowaniu eksperymentalnym, czy odcinku doświadczalnym drogi. W ten sposób testowane są rozwiązania innowacyjne. Wyniki testów, badań, jak rozwiązanie działa, czy przynosi spodziewany efekt, czy nie pogarsza bezpieczeństwa na drodze, determinują to, czy rozwiązanie jest wprowadzane do stosowania. Oznakowania poziomego 3D nie ma w obowiązujących przepisach. Czy nie warto zainwestować środki w rozwiązania sprawdzane, zalecane w przepisach? Idea przejścia wyniesionego wydaje się tożsama z ideą, jaka przyświecała pomysłowi oznakowania poziomego 3D.
RG: A może warto po prostu skopiować doświadczenia Danii, czy Szwecji?
MB: Każdy region Europy ma swoją specyfikę. Kopiowanie doświadczeń z Danii czy Szwecji może nie być skuteczne. Należy śledzić rozwiązania stosowane za granicą. Niezbędna jest wiedza o tym, co funkcjonuje i co sprawdza się poza granicami Polski, co można przyjąć u nas w kraju. Mogę tu przywołać przykład budowanych swojego czasu w Szwecji dróg o przekroju 2 + 1. Pilotażowo pojawiły się w Polsce. Mam wrażenie, że się nie przyjęły. Bardzo dobrze, że podjęliśmy próbę, testowaliśmy, jak rozwiązanie sprawdzi się w naszych warunkach. Mamy wiedzę.
RG: Jest Pani szefową Stowarzyszenia Forum Audytorów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, które wśród swoich celów ma m.in. przygotowanie propozycji zmian legislacyjnych, wytycznych, dokumentów wzorcowych. Czy jakieś propozycje zmian, wytyczne zostały opracowane i przesłane do odpowiednich organów państwowych?
MB: W maju 2022 roku, na początku naszej działalności, podczas opiniowania Ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, która implementowała do polskiego systemu prawnego Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r., próbowaliśmy wprowadzić zmiany dotyczące funkcji audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ustawa dokonywała pewnych zmian w przepisach dotyczących kształcenia i certyfikacji audytorów. Zwróciliśmy uwagę, że zmiany wymaga proces wydawania certyfikatów audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zwróciliśmy również uwagę na fakt, że należy wprowadzić ustawowo proces ewidencji czynnych audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jeśli obecnie ewidencja jest prowadzona, to bez uregulowanych zasad. Obecnie nie można sprawdzić, czy faktycznie dana osoba ma uprawnienia audytora BRD. Audytor też nie może wykazać się faktem, że figuruje w rejestrze audytorów, że ma stosowne uprawnienia. Legitymuje się jedynie certyfikatem, który ma wzór ogólny, niezawierający istotnych danych, jak na przykład numer uprawnień. Wzór certyfikatu pochodzi z 2012 roku. Na stronach internetowych Okręgowych Izb Inżynierów Budownictwa można sprawdzić, czy dana osoba jest członkiem Izby oraz jaki rodzaj uprawnień posiada. Dane na temat audytorów bezpieczeństwa ruchu rogowego są nieweryfikowalne. W skrajnych sytuacjach może dochodzić do sytuacji, w której dowolna osoba podpisuje się pod Wynikiem audytu BRD przy użyciu czerwonej pieczęci według nieokreślonego wzoru jako audytor BRD. Zlecający wykonanie audytu BRD nie posiada obecnie żadnych narzędzi weryfikacji ważności uprawnień. Proponowaliśmy dodanie zapisów wprowadzających wydawanie certyfikatu audytora BRD w drodze decyzji administracyjnej i wprowadzających obowiązek ewidencji audytorów BRD. Proponowaliśmy konkretne zapisy w projekcie ustawy. Nasze uwagi skierowaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury, a potem także do posłów pracujących w Komisji Infrastruktury, w Podkomisji stałej do spraw transportu drogowego, drogownictwa, bezpieczeństwa ruchu drogowego i poczty. Nasze uwagi nie zostały uwzględnione. Ministerstwo Infrastruktury udzieliło nam odpowiedzi, nie zgodziło się z naszą opinią. Myślę, że nie było czasu na analizę naszych postulatów. Należało możliwie jak najszybciej przyjąć ustawę, a poruszone przez nas problemy nie wydały się w tamtym czasie istotne. Do sprawy na pewno wrócimy.
Członkowie naszego Stowarzyszenia aktywnie uczestniczyli w I FORUM wymiany wiedzy i doświadczeń w zakresie organizacji ruchu i bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Forum zostało powołane z inicjatywy Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Celem było wypracowanie przepisów nowelizacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach z 2003 roku. Do udziału w Forum zaproszeni zostali m.in. zarządcy dróg wszystkich kategorii, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Państwowej Straży Pożarnej, Policji, świata nauki oraz organizacji branżowych. Efektem prac było przedstawienie propozycji zmian rozporządzenia. W grudniu 2022 roku został przekazany Ministerstwu dokument podsumowujący prace Forum, przedstawiający propozycje zmian. Mamy nadzieję, że będzie to istotny wkład do dalszych prac legislacyjnych.
Uczestniczymy wraz ze Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP w pracach zespołu roboczego do spraw zmian w przepisach dotyczących wprowadzenia uprawnień inżyniera ruchu drogowego. Prace zespołu trwają. Wyniki dotychczasowych prac zostaną przedstawione na Konferencji Naukowo-Technicznej LXIV TECHNICZNE DNI DROGOWE.
RG. Przed jakimi problemami stają Polscy audytorzy?
MB: Zawsze odczuwałam potrzebę wymiany doświadczeń miedzy audytorami BRD. Możliwości spotkań, dyskusji mamy mało. Oprócz szkoleń okresowych (kiedyś co 3 lata, teraz co 5 lat) nie mamy przestrzeni do wymiany doświadczeń. Wykonanie audytu wymaga wiedzy interdyscyplinarnej z różnych dziedzin drogownictwa. Ważne zatem jest zdobywanie doświadczenia zawodowego, wymiana doświadczeń i praca w zespole. Ważne jest uczenie się od siebie nawzajem. To zapewni lepszą jakość audytów BRD.
Problemem są obowiązujące przepisy dotyczące zawodu audytora BRD, które zostały opracowane w 2012 roku i nie przystają do obecnych realiów. Chodzi o wyżej wspomniane zasady certyfikacji, czy ewidencji czynnych audytorów.
Wśród zarządców dróg, czy instytucji przygotowujących inwestycje drogowe nie ma też wiedzy na temat tego, na czym polega audyt BRD. Nie ma świadomości, jakie są korzyści z przeprowadzenia audytu BRD lub zasięgnięcia opinii audytora. Instytucja audytora BRD postrzegana jest jako instytucja stwarzająca problemy. Zalecenia audytora BRD postrzegane są jako kłopot dla zarządcy drogi. Chciałabym, żeby to podejście się zmieniło. Audytor BRD daje swoją wiedzę i doświadczenie w sferze bezpieczeństwa ruch drogowego, z których warto korzystać.
RG: Stowarzyszenie Forum Audytorów BRD, jest współorganizatorem Konferencji Naukowo-Technicznej LXIV Techniczne Dni Drogowe, podczas której będzie prowadziło sesję: Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego. Proszę zdradzić jaki będzie najważniejszy temat tych obrad.
MB: Jestem bardzo ciekawa dyskusji dotyczącej propozycji wprowadzenia uprawnień inżyniera ruchu drogowego. Czy w ogóle kwestia uprawnień powinna być uregulowana? Kto może projektować organizację ruchu drogowego? Jakie kwalifikacje powinna mieć osoba zatwierdzająca organizację ruchu drogowego?
Dziękuję za rozmowę
Monika Bielewska, Prezes Zarządu Stowarzyszenia Forum Audytorów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest członkiem Rady Programowej i prelegentką konferencji LXIV Techniczne Dni Drogowe, która odbędzie się 6-8 listopada 2023 roku w łódzkim hotelu Vienna House Andel’s.
KONTAKT – tdd2023@sitkrp.org.pl
Materiały do pobrania https://www.sitkrp.org.pl/konferencje-i-wydarzenia/konferencja-naukowo-techniczna-lxiv-techniczne-dni-drogowe?department=Zarz%C4%85d%20Krajowy
